CleantechWatch

Ny rapport: Shipping skal i gang med klimavenlige brændstoffer nu

Shipping-industrien skal speede udviklingen op, hvis CO2-klimamål skal nås. Tilgængelighed i havne, mængder og pris bliver afgørende for alternative, klimavenlige brændstoffer i shipping, forudser DNV GL i ny rapport.

Shipping-industrien bliver nødt til at accelerere udviklingen med at finde og afprøve fremtidens brændstoffer, hvis vi skal indfri klimamålene, siger Knut Ørbeck-Nilssen, CEO i DNV GL Maritime. Foto: PR / DNV GL

"At vente på det perfekte er de godes løsningers fjende. Shipping-industrien bliver nødt til at accelerere udviklingen med at finde og afprøve fremtidens brændstoffer, hvis vi skal indfri klimamålene i 2050 og siden opnå CO2-neutralitet På kort sigt bør shipping satse på gasdrevne skibe."

Det siger Knut Ørbeck-Nilssen CEO i det globale rådgivnings- og klassifikationsselskab DNV GL Maritime i et interview med ShippingWatch.

At vente på det perfekte er de godes løsningers fjende

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO, DNV GL

De kommende 10 år bliver det skibe med blandt andet dual-motorer, der kan sejle både på gas (LNG) og olie (MGO), som vil føre an i kampen for at nedbringe den høje CO2-udledning i shipping-industrien.

Gas vil overordnet være det bedste brændstofvalg de næste 10 til 20 år, forudser DNV GL i en ny rapport: Maritime Forecast to 2050.

Alternative shipping-brændstoffer – her oplister DNV GL 16 forskellige brændstoffer og 10 brændstof-teknologisystemer - vil kæmpe på sidelinjen om at tage over efter gas og oliebaserede brændstoffer fra 2030.

Gas er første skridt

"Der er ingen tvivl om, at af alle udfordringer, når det gælder om at skære ned på CO2-udledningen, er den vigtigste inden for shipping at udvikle nye, klimavenlige brændstoffer. Der forskes og udvikles i øjeblikket i mange forskellige brændstoffer, som forhåbentlig kan tage over, når vi kommer i 2030’erne og 2040’erne. Men for at komme videre nu, mener vi, at det er vigtigt at gå videre med gas. Det er den første trædesten mod reduktion af CO2-udledning. Afhængig af gastype og skibsmotor kan man opnå besparelser i CO2-udledningen på 15-25 pct.," siger Knut Ørbeck-Nilssen.

"Selv om gas er kulbrintebaseret, så tilbyder gas stadig et signifikant skridt i den rigtige retning med de nævnte CO2-reduktioner. Samtidig er infrastrukturen på plads i de fleste havne, gas kan leveres i tilpas kvalitet og mængder og til konkurrencedygtige priser," siger Knut Ørbeck-Nilssen.

"Hvis man planlægger at bygge et nyt skib i dag, så giver det rigtigt god mening at vælge gas. Som vi beskriver det i rapporten, skal vi ind i 2030’erne før, at vi kan se alternative brændstoffer med en bedre CO2-udledningsprofil end gas," siger Knut Ørbeck-Nilssen.

doc7cgwxz64jpu1j19on3fi.jpg
Det er forsvindende få skibe, der sejler på alternativt brændstof end den traditionelle bunkerolie. Foto: DNV GL Maritime Forecast 2050.

Det er i dag en forsvindende lille del af den globale, kommercielle skibsflåde, der sejler på alternative brændstoffer. 99,61 pct. af skibene fylder den traditionelle bunkerolie i motorerne, mens resten – 0,39 pct. – sejler på metanol, LNG-gas eller batteri ifølge tal fra DNV GL.

For skibe i værfternes ordrebøger tegner der sig dog et lidt mere positivt billede. 9,74 pct. af de kommende skibe vil blive drevet af alternative brændstoffer som batteri, LNG og LPG i nævnte rækkefølge.

Målt på skibenes motorkraft er tallet for nybyggede skibes brug af alternative brændstoffer dog større, påpeger Knut Ørbeck-Nilssen uden at kunne sætte et præcist tal på.

Hvorfor ikke vente på ammoniak-motorer?

Finske Wärtislä og tysk-danske MAN Energy Solutions sætter begge kræfter ind på at have en salgbar ammoniak-motor klar inden for de nærmeste år. Begge begynder tests af motorer i 2021. Men hvor Wärtsilä regner med at have sin klar til at komme i det første skib i 2023, kommer MAN Energy Solutions først på markedet med sin model et år senere i 2024.

Når store motorproducenter som Wärtsilä og MAN er så langt fremme i udviklingen af klimavenlige ammoniak-motorer, at disse motorer kan markedsføres inden for 3-4 år, hvorfor går DNV GL så entydigt og kraftigt ind for gas?

"Det er godt, at vi har motorproducenter som udvikler motorer, der kan bruge nye brændstoftyper som ammoniak. Men én ting er teknologien. Noget andet er, om infrastrukturen vil være på plads? Vil ammoniak være til gængelig i nok havne og i tilstrækkelige mængder? Og for det tredje, hvad vil det koste?" siger Knut Ørbeck-Nilssen og henviser til, at det tog næsten tyve år efter at de første LNG-skibe blev søsat før infrastrukturen var etableret.

"Det er muligt, at det vil gå hurtigere med de nye brændstoftyper, men det vi tage nogen tid," forudser Knut Ørbeck-Nilssen.

Men én ting er teknologien. Noget andet er, om infrastrukturen vil være på plads?

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO, DNV GL

DNV GL råder redere og skibsejere til at overveje fleksibilitet, når nye skibes designes og bygges. Ønsker du mulighed for at kunne bruge såkaldte drop-in-brændstoffer eller skifte gradvis til at bruge ammoniak, hvis det skulle blive en af fremtidens brændstoffer, så tænk det ind i designet, siger DNV GL-direktøren.

DNV GL har i rapporten udarbejdet 30 forskellige scenarier med en sammensætning af flåde, energiforbrug og brændstofmix og CO2-udledning frem mod 2050. Modelberegningerne dækker 16 forskellige brændstoftyper og 10 brændstof teknologisystemer.

Brændstofferne kommer fra tre primære energikilder: strøm produceret fra vedvarende energikilder til brug for elektro-brændstoffer; bæredygtig biomasse til brug for biobrændstoffer og fossil energi for at skabe både konventionelle brændstoffer og såkaldte ”blue fuels”.

DNV GL tager i beregningerne udgangspunkt i en nybygget Panamax Bulk Carrier og konkluderer, at det mest ”robuste valg” vil være at installere en dual-motor, der kan håndtere både LNG-gas og olie (MGO).

"For de næste par generationer af skibe mener vi, at dual-brændstof gasmotorer vil være den bedste mulighed, hvis man overvejer fleksibilitet i fremtiden," siger Knut Ørbeck-Nilssen.

Shipping-bankerne presser på

Teknologi og regulering er ikke de eneste drivkræfter i shipping-industriens grønne omstilling frem mod 2050.

18 store shippingbanker heriblandt DNB, Danske Bank og Nordea lancerede sidste år Poseidon-principperne. Bankene har i underkanten af 1.000 mia. kr. (150 mia. USD) i udlån til shipping-industrien.

Principperne fastslår, at bankerne er enige i IMOs klimastrategi om en reduktion af CO2-udledningerne i shipping-industrien på mindst 50 pct. i 2050 i forhold til 2008-niveauet, og det afspejles i de krav, bankerne stiller til shipping-selskaberne, når de skal låne penge eller have kreditter.

"Vi skal speede op, men det ser også ud til at være det, der sker. Det er ikke kun drevet af regulering. Vi ser nogle større skibe blive leveret med dual-motorer. Vi ser, at forskellige interessenter lægger pres på shipping-industrien. Det gælder fx inden for finansiering med de såkaldte Poseidon-principper. Her giver en gruppe af banker særlige finansielle fordele til skibsejere, som går den grønne og klimavenlige vej. Det skubber også på udviklingen," siger Knut Ørbeck-Nilssen.

(Denne artikel er leveret af vores søstermedie ShippingWatch)

Analysehus: Røgrensere har lavere klimaaftryk end lavsvovlsolie

Rederidirektør: Brint eller ammoniak er fremtidens brændstof

EU-Parlamentet stemmer for skrappere grønne krav for shipping

Nu skydes kampen om EU's 2030-mål for alvor i gang

Relaterede