CleantechWatch

Store shippingselskaber spiller på forskellige heste i klimaræset

Der er brint, LNG og ammoniak, og så er der også metanol og LPG – Buddene er mange, når man spørger store spillere som Maersk, Ardmore, Exmar og Shell om deres bud på fremtidens brændstof og teknologier. Alle er dog enige om, at det er nødvendigt at gøre noget nu.

Foto: Jens Dresling/Politiken/Ritzau Scanpix

Svarene er mange, når man spørger chefer fra store selskaber og shippingbrancher om, hvilke brændstofter og teknologier der skal satses på for at nedbringe industriens klimaaftryk.

Det viste sig ikke mindst torsdag i denne uge under den store Capital Link-konference, hvor kendte navne såsom Maersk, Ardmore, Exmar og Shell alle gav deres bud på fremtidens brændstof.

Selvom svarene varierer, tegner ordet "mix" til at få en enorm betydning, da fremtiden ikke ser ud til at inkludere en enkelt ”silver bullet option”, der kan udrulles på tværs af alle segmenter.

Én ting står dog lysende klart. Det er bedre at gøre noget nu end at sidde tilbagelænet og vente på, at andre tager en beslutning for industrien.

Teknologien er tilgængelig, metanol er tilgængelig, og vand er tilgængelig.

Mark Cameron, COO, Ardmore

"Vi vælger at se det på den måde, at ’vent og se-tiden’ nu er rykket over i ’handlingsfasen’," sagde Mark Cameron, driftsdirektør hos Ardmore, under debatten.

Cameron supplerede, at det er bedre at gøre noget nu og starte småt ved at se på nutidens muligheder på trods af, at fremtidens grønne brændstoffer endnu ikke er tilgængelige i de bredere markeder.

Satser på brint

ShippingWatch kunne tidligere i denne uge fortælle, at den finske motorproducent Wärtsilä ikke ser brint komme til at spille en afgørende rolle for skibsfarten fremadrettet.

Den holdning deler Ardmore næppe, eftersom tankrederiet for nylig lancerede et storstilet sats indenfor netop brint.

"Alle skibe er udstyret med generatorer, og hvert enkelt skib har specifikke karakteristika for mængden af brændstof, der skal bruges ombord. Ved at bruge en metanol-baseret teknologi, hvis man bruger metanol til at udvinde brint, kan man generere elektricitet med en betydeligt reduceret udledning i dag," sagde Mark Cameron og tilføjede:

"Det er ikke for at sige, at vi er i gang med at løse alles umiddelbare problem. Men det jeg siger er, at teknologien er tilgængelig, metanol er tilgængelig, og vand er tilgængelig."

Vores opfattelse er, at fremtidens brændstof er et brint-baseret brændstof og at effektivitet er bydende nødvendigt.

Claire Wright, direktør for forretning og shipping, Shell Shipping & Trading.

Hos Wärtsilä lyder argumentet, at brints lave intensitet pr. volumen er med til at gøre teknologien upraktisk, da det kræver store mængder plads til opbevaring ombord.

Hos olieselskabet Shell ser man dog ”bestemt en rolle for brint i et deep sea-miljø", lød det fra Claire Wright, direktør for forretning og shipping hos Shell Shipping & Trading.

"Vi ser også et potentiale for brændselsceller i et dybhavsmiljø. Men det afspejler det faktum, at vi naturligvis er en dybhavsoperatør af skibe. Men i bund og grund tror jeg, at vores opfattelse er, at fremtidens brændstof er et brint-baseret brændstof og at effektivitet er bydende nødvendigt. Og det må vi aldrig glemme," sagde hun.

Hos Exmar mener topchef Jens Ismar omvendt, at den eneste mulige løsning i dag er at bruge enten LNG eller LPG.

"Den eneste håndgribelige løsning i dag, udover metanol, er LPG eller LNG," lød det fra Exmar-topchef Jens Ismar | Foto: Western Bulk

Store containerrederier som Hapag-Lloyd og CMA CGM satser eksempelvis på den flydende naturgas, der af fortalere betragtes som et overgangsbrændstof, der er den nemmeste måde at reducere CO2-udledningen lige nu.

Kritikere peger imidlertid på en høj udledning af drivhusgassen metan, som taler imod at bruge LNG som brændstof.

”Den eneste håndgribelige løsning i dag, udover metanol, er LPG eller LNG. Jeg mener at ordrebogen lige nu tæller 170 dual-fuel LPG- eller LNG-skibe. Men der er bestemt usikkerheder forbundet med det i forhold til synlighed osv," sagde Ismar under konferencen.

"Men der er mange muligheder, og det er derfor det er så vanskeligt et valg, hvad man skal bygge, når man ser på alle mulighederne i dag."

Venter på skalerbarhed

A.P. Møller-Maersk var også repræsenteret under paneldebatten i form af Berit Hinnemann, der er senior innovationsprojektleder for dekabonisering.

Hun gjorde klart, at Maersk allerede bruger biobrændstoffer, men at selskabet satser på forskellige metoder til at opnå klimaneutralitet. Og de muligheder inkluderer både biobrændstoffer, men også løsninger baseret på ammoniak og metanol.

”For metanol eksisterer den tekniske gennemførlighed allerede, da (der er, red.) skibe, der sejler på metanol. Grøn metanol er ikke tilgængelig i store mængder, men der er potentiale for udviklingen af det. Så det er noget vi kigger på," sagde Hinnemann og tilføjer:

”Men vi kigger også på ammoniak, hvor potentialet for skalerbarhed er meget interessant. Men her er der endnu ikke den tekniske gennemførlighed.”

Maersk har tidligere annonceret at rederiet fokuserer på fire brændstoffer, der tæller ammoniak, metanol, biodiesel og lignin. Tidligere i år annoncerede selskabet en plan om at søsætte sit første klimaneutrale containerskib i 2023. Det skal efter planen sejle på grøn metanol.

(Denne artikel er leveret af vores søstermedie ShippingWatch)

Wärtsilä afskriver et af fremtidens brændstoffer – brint vil få "meget lille rolle"

Stor shipping-aktør forudser voksende politisk pres for at nå klimamål før 2050

DNV ser et øget behov for energieffektive løsninger i shipping

Miljøstyrelsen politianmelder stribevis af rederier for at fylde luften med svovlpartikler 

Mere fra CleantechWatch

Læs også

Relaterede

Trial banner

Seneste nyt

Se flere jobs